?

Log in

No account? Create an account

Категория: авиация



Горькая правда: за 30 лет Россия разучилась и строить пассажирские самолеты, и эксплуатировать их.

[Продолжить чтение...]
Последний зарубежный эксплуатант российских самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) отказался от использования этих машин и готовит их к продаже. По некоторым сведениям, мексиканская авиакомпания Interjet стала нести убытки от использования детища «Гражданских самолетов Сухого».

У мексиканской компании сегодня в эксплуатации 22 самолета SSJ 100. Из них только шесть летают, а остальные в настоящее время неисправны. При этом многие эксперты считают, что продать все самолеты мексиканцам вряд ли удастся, так как брать их желающих не очень много. Вдобавок, это самолеты с пробегом, и если они будут проданы, то с большими скидкам.

Беда и в том, что скандалы, связанные с SSJ 100, могут негативно отразиться на совместном российско-китайском проекте широкофюзеляжного самолета МС-21.

Заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов говорит, что отказ Мексики от эксплуатации SSJ 100 может подорвать вообще всё гражданское авиастроение в России:

— Когда задумывался проект SSJ 100, то тогдашний руководитель «Сухого» Михаил Погосян преподносил руководству страны дело так: давайте деньги, они быстро вернутся. Погосян уверял, что сделают такой самолет, что 15% всех машин станут эксплуатироваться на внутреннем российском рынке, а 85% будут продаваться за рубежом.

Руководство страны поверило ему и стало накачивать проект большими деньгами. В итоге самолет получился «золотым».

Когда самолет еще не был сертифицирован, наш президент принимал в Сочи премьера Италии Сильвио Берлускони. И перед встречей Погосян тоже рассказал, что SSJ 100 будет самым лучшим в мире самолетом — и по расходу топлива, и по дальности полета, и по всем остальным параметрам. Президент всё это пересказал Берлускони.

Но когда самолет сертифицировали, оказалось, что лайнер на несколько тонн тяжелее. Соответственно, пассажиров он может брать меньше, дальность полета короче, а расход топлива больше. То есть самолет получился не таким уж конкурентоспособным по сравнению с западными аналогами.

После того, как самолет прошел сертификацию в Европе, то Италия отказалась от покупки ранее заявленной партии. А Италия — страна-сопроизводитель. В Европе все авиакомпании сделали однозначный вывод: раз сопроизводитель, который знает о самолете больше нас, отказался, то и мы его покупать ни за что не будем.

«СП»: — Но самолет начали массово производить.

— Погосян и его соратники увлеклись проектом. Только они забыли о главном. Самолет можно успешно продавать на мировом рынке только в том случае, если будет организовано хорошее техническое обслуживание.

Boeing и Airbus предлагают вещь, которая привлекает все авиакомпании мира. Компании говорят, что любую запасную часть способны доставить в течение суток в любую точку мира. Эта схема у них отработана.

Но что мы видим в отношении SSJ 100 в России и тем более на Западе? Скажем, надо заменить какой-нибудь небольшой блок электроники, который в карман может войти. Большинство этих электронных узлов производятся на Западе. Нет четкой системы поддержания летной годности со стороны производителя, неисправный самолет ставится к забору. Нелетающий самолет — удавка на финансовом положении авиакомпании. Когда самолет стоит, то лизинговые платежи продолжают идти. У «Аэрофлота» чуть ли половина SSJ 100 не летает.

Мексика была вынуждена дипломатично заявить, что отказывается от самолетов из-за плохого финансового положения. Сейчас самолеты будут проданы по бросовой цене, так как все прекрасно осведомлены, по какой причине от них отказываются.

Вся эта ситуация очень больно ударит по российскому авиастроению.

«СП»: — Сейчас Россия совместно с Китаем готовится выпускать новый самолет МС-21. Как нынешняя ситуация скажется на этом проекте?

— Ситуация больно ударит по проекту. Тем более, есть большое опасение, что в проекте МС-21 будут повторены те же ошибки, касающиеся послепродажного обслуживания.

Эту странность, когда самолет сделали, а про запчасти не подумали, можно объяснить некомпетентностью. Чтобы конкурировать на мировом рынке с Boeing и Airbus, надо думать о предоставляемых услугах. В случае с SSJ 100 главную услугу не предоставили. Ни одна авиакомпания мира такой самолет не возьмет.

Кстати, МС-21 делается не только с китайцами, но и с другими странами. Но кооперация это нормальное явление для самолетостроения. Boeing активно привлекает компании из Канады и Южной Америки, а Airbus строят чуть ли не все европейские государства: одни делают крыло, вторые — фюзеляж, третьи — шасси. МС-21 тоже использует разные компоненты, и это — нормальное явление.

Беда в том, что производители МС-21 никогда не занимались бизнесом. А тут нужны опыт, знания, интеллект. Нужны запасные части, надо продумать, где будут стоки этих запчастей и т. д. Вот когда эту систему наладят, то можно будет сделать конкурента Boeing и Airbus.

«СП»: — То есть дело даже не в санкциях, а в некомпетентности.

— Санкции играют свою негативную роль. Но эту проблему можно преодолеть. Вот сейчас нам отказали в поставке композитных материалов, но «Ростех» пообещал, что организует импортозамещение. Только опять же повторюсь: как будет организовано послепродажное обслуживание? Это, на мой взгляд, главная проблема, а вовсе не санкции.

«СП»: — Не задумается ли Китай, нужен ли ему этот проект?

— Китайцы уже давно задумались. Недавно они испытали аналог МС-21, сейчас он проходит сертификацию. С будущего года начнется массовый выпуск.

Просто китайские производители не докладывают своему руководству, что 85% их самолетов отправится на внешний рынок, не вводят в заблуждение. Они честно говорят, что этот самолет будет эксплуатироваться только в Китае. Но там и на внутреннем рынке колоссальный спрос. Наши авиакомпании в прошлом году перевезли 106 миллионов пассажиров, а китайские — 600 миллионов только внутри страны. И вот после того, как на китайском рынке самолет покажет успешную работу, им заинтересуются и авиакомпании в других странах.

«СП»: — Правильно ли я понимаю, что во всех этих историях видна большая техническая отсталость России?

— Много ли вы видите в наших аэропортах российских самолетов? Я практически не вижу. Конечно, наше самолетостроение, отказавшись от массового выпуска машин, критически отстало. На протяжении 30 лет отрасль фактически уничтожалась. Мы отдали американцам и европейцам много рабочих мест в инновационной сфере.

Мы отстали технологически. Авиация настолько высокотехнологичная сфера, что усовершенствования и новые решения в самолетостроении появляются ежедневно. И по материалам, и по электронике, и по другим вещам. В России же 30 лет фактически бездействовали. Мы безнадежно отстали и уже никогда не станем такой авиационной державой, какой были в советское время. Тогда мы по некоторым параметрам превосходили американских и европейских производителей.

Сейчас наша задача скромнее: опять стать самолетостроительной державой. Хорошо, если МС-21 будет выпущен. Тут речь о широкофюзеляжном самолете. Кстати, согласно утвержденной президентом программе для малой авиации будет использоваться модернизированный Ан-2, которому 70 лет. У наших чиновников не хватило фантазии предложить что-то новое?

«СП»: — Есть ли социальные последствия такого положения дел?

— В мире больше нет ни одной страны с такой огромной территорией. Большая часть территорий — труднодоступные, куда не проложены автомобильные и железные дороги.

Гражданская авиация крайне важный элемент экономики. Это для многих районов единственный вид транспорта. Страна не сможет сохранить единство, если не будет воздушного флота.

Некоторые наши руководители говорят, что можно организовать транспорт как в Дании или во Франции. Но там другие расстояния, для нас их опыт просто неприменим. Нам нужна развитая гражданская авиация внутри страны. До 1991 года в маленьких деревнях были свои аэродромы, и самолеты ходили по расписанию. В современном мире время — это деньги. Ехать на поезде двое суток от Москвы до Уфы деловому человеку просто невозможно. Все хотят перемещаться быстро, удобно и безопасно. И альтернативы гражданской авиации тут просто нет.


Андрей Иванов
svpressa.ru


promo nemihail 13:00, yesterday 16
Buy for 20 tokens
Эта история по своей нравственной дикости не далеко ушла от недавней истории с доцентом Соколовым. Подпись в её аккаунте гласила: "Надоело засыпать одной" Фото: ВК, Елизавета Силаева ( https://vk.com/id178698928?z=photo178698928_406392473%2Falbum178698928_0%2Frev) Вот её…

О платных курилках

Депутаты Госдумы считают, что вход в курилки в аэропортах должен быть платным и уже готовят соответствующие поправки к законопроекту о возврате комнат для курения.

«Сколько может стоить вход в курилки, сейчас сказать сложно. На мой взгляд, цена должна составлять 50–100 рублей», — сказал депутат от «Справедливой России» Федот Тумусов.

По словам Тумусова, оборудование комнат для курения стоит денег, и аэропорты переложат эти расходы на пассажиров. Депутат считает, что платить должны курящие, которые будут пользоваться этими комнатами. По его словам, около комнат не должно быть запаха и дыма, поэтому аэропортам придется закупить соответствующие вентиляционные системы. Оборудование одной такой комнаты обойдется в 2 миллиона рублей.

Депутат Сергей Боярский из «Единой России» поддержал предложение Тумусова. Он отметил, что ко второму чтению парламентарии внесут поправку о том, что установка курилок должна быть временной мерой. Боярский также согласился с тем, что плата за вход должна быть не меньше ста рублей.

В пресс-службе Домодедово сказали, что пока преждевременно говорить о планах по организации мест для курения в аэропортах. В Шереметьево отметили, что сами не планируют делать вход в комнаты для курения платным.



Эксперт, заслуженный пилот России, член Комиссии при Президенте РФ по развитию авиации общего назначения Юрий Сытник объяснил, почему билеты на самолёт в РФ стоят значительно дороже, чем в Европе.

По его словам, если в Европе на внутренних рейсах до сих пор можно летать за 10–15 долларов, тогда как у нас цена на внутренние билеты только начинается от 3000 рублей. И при этом российские авиакомпании получают ещё и субсидии от государства.

Сытник отметил тот факт, что российские бизнесмены продают авиационный керосин за рубеж по цене 550 долларов за тонну, то на внутреннем рынке реализуют его за 1000 долларов за тонну. Мало того, многие российские авиакомпании заправляют свои лайнеры зв рубежом, а декларируют, что на родине.

Вторая значимая причина - это аэропортные сборы. Так, в Бельгии авиакомпания за обслуживание своих пассажиров платит по 3 долларов за человека, а в России эта цена доходит до 10 долларов. Конечно же это включается в стоимость билетов.

Также обстоит дело и с багажом. Новые правила не позволяют брать с собой классическую ручную кладь кроме маленьких сумочек или рюкзаков. А багажные тарифы составляют практически стоимость билета.

"Это происходит из-за огромного желания авиакомпаний максимально заработать — прежде всего на пассажирах. Бизнесмены от авиации прекрасно видят — продажи ж/д билетов падают, а в некоторые города России гораздо удобнее и, главное, в разы быстрее долететь на самолёте. Значит, спрос на авиа будет всегда, независимо от стоимости билета. Вот они эту стоимость и задирают всеми возможными способами", - резюмировал эксперт.

Метки:



Европейский суд коммуницировал жалобу 380 родственников жертв крушения. Заявители просят ЕСПЧ признать ответственность России за катастрофу малазийского лайнера и нарушение нашими властями пяти статей Европейской конвенции по правам человека.

Речь идет о праве на жизнь, на справедливое судебное разбирательство, на уважение частной и семейной жизни, на эффективное средство правовой защиты и о бесчеловечном обращении, выражающемся в недостаточном участии РФ в международном расследовании.

Касательно самого инцидента, в жалобе сказано, что в 2014 году Россия «поставляла военную технику и личный состав» ополченцам на юго-востоке Украины, которые «либо находились под контролем властей РФ, либо тесно сотрудничали с ними».

Россию, скорее всего, признают виновной и назначат компенсацию. И на мелочь родственники жертв крушения вряд ли согласятся. Так, семья американца Куинна Лукаса Шансмана, якобы погибшего при крушении малайзийского «Боинга», подала в суд на Сбербанк и ВТБ, считая, что эти компании оказывали финансовые услуги ДНР. Им уже небось миллионы мерещатся.



В России сейчас насчитывается 227 аэродромов — примерно в пять раз меньше, чем было двадцать лет назад. С Урала на Дальний Восток по-прежнему приходится летать через Москву. Тем временем в США 5136 публичных аэродромов и 14112 частных. Одна только Аляска сравнима со всей Россией по количеству взлетных полос.

Зато у российских аэропортов будут великие имена.

Статистика





Метки

Разработано LiveJournal.com